每个人都以为自己知道为什么中国电动汽车这么便宜，但几乎每个人都错了。
根据总部位于纽约的独立研究公司荣鼎集团（Rhodium Group）的一项研究，西方汽车制造商在中国电动汽车市场的份额从2020年的三分之二下降到去年的略高于三分之一。在此期间，中国原始设备制造商得以大幅降低价格。
以比亚迪Seal和特斯拉Model 3这两款竞争轿车为例。2022年至2025年间，比亚迪Seal的标价从30198美元降至24190美元，而32909美元的Model 3价格几乎没有变化，仅下降了区区221美元——尽管特斯拉自2019年以来一直在上海生产汽车。
国家补贴被认为是最大的优势，但这并非中国制造商脱颖而出的全部原因。2月19日发布的报告显示，中国政府补贴仅占比亚迪与特斯拉每辆车4700美元成本差距的5%，其余部分则来自规模优势、更低廉的人才成本和自主生产能力。
报告指出，大多数外国品牌虽然已在中国本地生产，但仍然无法在价格上与中国品牌竞争。造成这种差距的原因在于，中国企业拥有更深层次的垂直整合、更大的规模和更低的运营成本，而西方竞争对手若想在不违反本国政府产业政策的情况下与之匹敌，则难以实现这些目标。
罗迪姆报告称：“除了政府支持外，中国汽车制造商能够持续以低于西方同行的价格销售产品，其主要驱动力是结构性优势：更深层次的垂直整合、更大的规模和更低的运营成本，包括成本显著更低的研发费用。”
毋庸置疑，巨额补贴流向了本土制造商，其中比亚迪位居榜首。特斯拉在2021年之前获得中国政府补贴时，披露的补贴金额约占其净利润的2%。此后，特斯拉申报的补贴收入为零，而比亚迪的补贴收入占净利润的比例则从2024年的26%大幅上升至2025年的35%。
罗迪姆表示，从宏观角度来看，“补贴固然重要，但远没有人们通常认为的那么重要”。
报告指出，中国制造商在研发、销售、一般及行政成本方面，每辆车的支出都远低于其他国家。比亚迪的研发投入总额虽然更高，但由于其车辆数量更多，成本分摊也更大，而且中国的工程人才成本更低、类型更多样化。
中国汽车制造商还通过延长供应商付款期限来节省成本，这与西方同行的付款周期形成鲜明对比。罗迪姆估计，延迟支付供应商款项的做法为比亚迪每辆车节省了约214美元，为吉利节省了约83美元，前提是这些公司原本需要借贷来缩短付款期限。
报告指出，主要零部件的自主生产、优惠融资和免费许可等措施可以进一步节省成本。然而，根据罗迪姆公司的分析，西方企业面临着结构性障碍，因为各国政府在不同的监管框架下鼓励国内制造业发展。
报告指出：“缩小成本差距将迫使西方汽车制造商走上一条艰难的道路——一方面加大对中国的投资，建立本地研发和供应商关系，另一方面削减国内成本和裁员。这种策略日益使汽车制造商与西方政府产生冲突，因为西方政府的产业政策旨在保护国内汽车行业的就业和价值 创造。”
