现阶段，半导体周期虽然出现阶段性调整，但受益于新能源汽车、新能源发电等需求推动，以IGBT(绝缘栅双极
型晶体管)为代表的功率器件强势增长。目前国外大厂的货期普遍在50周左右。国内A股相关IGBT公司订单量饱
满，产能供不应求。
车规级IGBT是新能源汽车电机控制器、车载空调、充电桩等设备的核心元器件。而新能源汽车中功率半导体器
件的价值量约为传统燃油车的5倍以上。其中，IGBT约占新能源汽车电控系统成本的37%，因此是电控系统中最
核心的电子器件之一。
2021年中国新能源汽车销量为352万辆，同比增长158%；2022年上半年销量260万辆，同比增长近1.2倍；预计
2022年新能源汽车的销量将继续达到550万辆左右，同比增速约56%。受新能源汽车产销量高速增长的拉
动，IGBT的需求量快速增长。
不过，车规级IGBT行业集中度极高。由于车规级IGBT模块验证周期长、技术及可靠性要求高，目前全球供应主
要仍集中在IDM厂商，包括英飞凌、安森美、赛米控、德州仪器、意法半导体、三菱电机等。实际上，部分
IDM厂在年中即公开表态，订单一路接满至2023年（不排除有部分客户可能是超额下单）。
货期方面，目前国外大厂的货期普遍在50周左右。据富昌电子Q4的行情报告，IGBT方面，英飞凌的货期为
39-50周，IXYS的货期为50-54周，美高森美的货期为42-52周，意法半导体的货期为47-52周。
首先，产能的建设周期较长（一般是2年左右），并且扩产面临设备采购困难的情况，要支付高昂的溢价去购买
二手设备。倘若市场上对IGBT的供货能力远大于需求，则IGBT的价格会迅速下降。英飞凌、三菱和富士贡献了
全球八成以上的产能，市场需求是他们不得不重点考虑的因素。
其次，车规级要求比较高，一旦定型就不可临时调整产品规格，虽然都是IGBT，但是由于处于不同细分行业，
对IGBT要求完全不一样，不存在混用可能，导致增加产线成本很高、且无法分摊。
此外，由于国际IDM的IGBT交货时间很长，国内电动汽车初创汽车制造商不断转向本地供应商。这导致许多中
国IGBT厂商正在积极推进产能扩张项目，因为他们已经从汽车制造商那里获得了大量IGBT订单。
