欧盟推进工业加速法案 韩国车企电池企业面临原产地压力

欧盟正在汽车、电池和能源等环保相关产业推动偏向欧盟境内制造产品的措施，旨在增强本土制造业竞争力，以应对低价中国商品的涌入。韩国企业一方面暗自欢迎这些意在制衡中国的措施，因为它们在欧洲市场展开竞争；另一方面也感受到紧张：它们可能面临本地投资压力，以及在订单竞争中处于不利地位等“摩擦”。

据路透社6日报道，欧洲议会（EP）已决定在定于14日举行的全体会议上提出《工业加速法案》（Industrial Acceleration Act, IAA），目前正在讨论法案细节。该法案力图到2035年将制造业在欧洲国内生产总值（GDP）中的占比从当前14%提高至20%以上。欧盟还在内部审查是否将包括韩国在内的自由贸易协定（FTA）国家产品认定为等同于欧洲制造产品。最终投票和生效时间尚未确定。

该法案覆盖多数制造业部门。除电动车和电池外，钢铁、化工、炼油和非金属矿物也被纳入；能源领域则涵盖太阳能、风能、氢能和核电设备。

现代汽车土耳其工厂成焦点，FTA 国家是否获认可受关注

行业观察人士认为，IAA 主要针对汽车和电池。韩国汽车产业研究所研究员 Kim Han-sol 在一份报告中表示：“IAA 源于一种认识，即欧洲的碳中和政策未能带来制造业实力，而汽车是代表性部门。”Kim 指出，随着欧盟扩大电动车市场，欧洲制造汽车的份额下降，而中国的影响力则上升。

根据国际能源署（IEA）数据，总部位于欧洲的车企所生产的纯电动车（BEV）和插电式混合动力车（PHEV）在欧洲的市场份额从2015年的80%降至2023年的60%。相比之下，总部位于中国的车企在欧洲的份额同期从5%升至13%。

法案规定，要获得公共采购和公共支持资格，成品和零部件都必须在欧盟国家制造。简言之，在汽车业，电动车和插电式混合动力车必须在欧洲制造才能获得补贴。成品车必须在欧盟国家完成最终组装，原产地规则不仅适用于关键零部件，也适用于钢铁和铝等材料。

现代汽车和起亚在欧洲销售的车辆中，很大一部分在当地生产。现代汽车在捷克和土耳其设有工厂。捷克工厂生产 i30、Tucson 和 Kona EV，土耳其工厂生产面向当地市场的车型以及 Ioniq 3 EV。起亚在斯洛伐克生产面向当地市场的 Ceed 以及 EV2 和 EV4。

其中问题最大的是现代汽车土耳其工厂。捷克和斯洛伐克是欧盟成员国，但土耳其不是。鉴于 IAA 将偏向在欧盟成员国制造的产品并视其为欧洲制造，土耳其生产的车辆很可能被排除在公共采购和公共支持之外。现代摩比斯也在土耳其运营大型电池系统组装（BSA）工厂，因此也不可避免受到影响。

韩国电池电芯制造商的欧洲工厂均位于欧盟成员国。LG Energy Solution 的欧洲生产基地在波兰，Samsung SDI 在匈牙利。SK On 也在匈牙利运营三家工厂。

尽管如此，许多人认为电池电芯制造商还不能高枕无忧。中国竞争对手也在欧洲大规模扩建或新建工厂。全球最大电池电芯制造商宁德时代（CATL）除在德国图林根州运营工厂外，还在匈牙利和西班牙建设大型工厂。另一家中国企业中创新航（CALB）正在葡萄牙建厂，比亚迪（BYD）据报正在寻找厂址。

能源企业面临复杂盘算，韩华在欧洲没有太阳能组件工厂

如果 IAA 生效，韩国能源企业进入欧洲市场的盘算也将改变。韩华解决方案（Hanwha Solutions）的太阳能业务 Qcells 在欧洲销售太阳能组件，包括德国，但在欧盟内没有生产工厂。它在韩国、美国和马来西亚制造产品。若欧洲制造产品优惠规则加强，其现有欧洲业务可能面临不利，尤其在公共采购和政府支持项目中价格竞争力可能减弱。

相比之下，制造风力涡轮机结构的 CS Wind 在葡萄牙和丹麦设有生产设施，相对更有条件应对，但其订单竞争力可能因最终法案而异。关键问题在于对零部件原产地的认定程度以及在欧洲境内生产和加工的比例。即使最终组装在欧洲完成，如果域外零部件比例高，产品也可能不被认定为欧洲制造；已有修正提案要求将欧洲增值比例最低设为50%，是否会被纳入最终法案尚不确定。

瞄准核电市场的斗山能源（Doosan Enerbility），以及正在扩展电网业务的晓星重工业（Hyosung Heavy Industries）、LS Cable & System 和 Taihan Cable & Solution 也在关注该法案。如果核电设备和电网设施被纳入欧洲制造产品优惠项目，它们是否本地生产以及如何采购零部件预计将显著影响其订单。

欧盟收紧原产地规则动向令韩国产业紧张

韩国企业要受到保护，法案必须包含 FTA 国家享有与欧盟成员国同等待遇的条款。如果总部位于 FTA 国家的企业所生产产品被认定满足与欧洲制造产品相当的要求，韩国企业反而可能获得明显利好。

然而，随着欧盟内部出现收紧欧洲制造认定要求的迹象，韩国企业的紧张情绪上升。3月公布的 IAA 草案包含一项条款，给予韩国等 FTA 伙伴产品与欧洲制造产品相当的待遇。但行业消息人士称，在德国和法国带头下，提高 FTA 国家原产地认定门槛的势头正在增强。

根据韩欧 FTA 原产地规则，韩国工厂生产的成品车如果区域价值含量（RVC，即协议方在总价中创造的增值份额）超过55%，可获得与欧洲制造汽车相同的待遇。但据报道，欧盟最近正在讨论增加条款收紧规则，要求电动车在欧洲完成最终组装，并且除电池外零部件价值至少70%来自区域内。

政府也在探索外交解决方案。29日，总统李在明在峰会期间请求德国总理弗里德里希·默茨合作，使韩国产品获得与欧盟成员国产品同等待遇。仅靠德国合作不能决定规则，但这一请求意在让柏林利用其影响力，使韩国立场反映在欧盟立法进程中。默茨表示：“我会研究韩国的请求。”

一名商界官员表示：“如果欧洲制造产品的优惠标准收紧，我们的企业不仅可能在订单竞争中处于不利地位，还可能因扩大本地生产设施和重组零部件供应链而面临更重的成本负担。”他补充说：“既然韩国和欧盟是 FTA 伙伴，据我了解，政府正在向欧盟委员会和欧洲议会等立法机构开展多层面沟通。”